機場第三條跑道是關乎本港未來發展的重要基建，建成後將為本港增加額外三千萬人次的客運量。未來五十年，三跑道系統將額外帶來四千五百五十億元的經濟利益。然而公布計畫以來，社會上都有一些質疑及批評的聲音。一個龐大的計畫，市民有不同意見實屬正常，但對於坊間一些混淆視聽，誤導市民的說法，政府應該通過不同渠道釐清事實，多作正面宣傳。
容量將達預測頂端
坊間有說法指，香港毋須興建第三跑道，原因是目前仍未達到一九九二年《新機場總綱計畫》的雙跑道每小時八十六班的最高架次目標；亦有說法指，只要削減大嶼山的某些山頂及改用獨立混合起降模式，就可以增加升降班次；更普遍的說法，是香港與鄰近地區的空域問題未能解決，則第三跑道建好也無法達到增加航班班次的預期目標。
就以上疑問我曾諮詢專家的意見，亦查閱了相關政府文件，按照一九九二年《新機場總綱計畫》的預計，雙跑道容量是每小時五十二至八十六班次，而這也只是理論上的目標；且此目標前提是不受大嶼山的山勢所制約。目前，機場的雙跑道系統已經達到每小時六十六架次，在今年的第四季，民航處將會增加至每小時最高六十八架次。而六十八架次已經是○八年英國國家空交服務公司就本港空域及跑道容量研究，所預測的最高架次。
削山頂難增跑道容量
至於削山頂及運用獨立混合起降模式，實際上只是減少對飛機引擎失去動力時的爬升限制的其中一個方法，並不能增加跑道容量。而且削減山峰，根據民航處專家的預計是大約削減一幢國金二期的高度。在大部分屬於郊野公園範圍內的大嶼山多個山頂，這樣的建議不僅不合理，更不可行。
根據專家意見，影響跑道容量的因素是機場周邊地形及飛機的尾流湍流，與空域安排並無關係。基於安全考慮，每個航班之間必須保持一定距離，以避免前機發出的尾流影響後機。而機場受到大嶼山山勢影響是不爭事實，在不能改變之下，雙跑道容量無法有質的提升。
運輸及房屋局局長亦指出，假設現在已建成第三條跑道，按照目前的空域安排，都足以應付增加航班的安排。
因此，種種以上的所謂技術性問題都是似是而非，企圖混淆大眾視聽，政府應多加宣傳講解。
(刊於 星島日報)